Hub-Häfen und Logistik-Hubs

Mit dem Wandel der internationalen Handelsströme verändert sich auch die Rangfolge der großen Containerhäfen. Aber das bedeutet nicht, dass ein Hafen von geringerer Größe ist und seine Region nicht die gleichen Eigenschaften wie größere Häfen hat. Die Kriterien für einen künftigen Hub-Port werden jedoch neben den aktuellen Attributen den Hafen und seine Region auf Widerstandsfähigkeit bewerten.

Ein Hub-Port hängt von seinem Standort und seiner Fähigkeit ab, geografisch verteilte Gebiete zu bedienen. Es benötigt keine Logistikdienstleistungen in seinem Hinterland – Singapur ist ein Beispiel. Das Wachstum und die Konsolidierung großer Containerreedereien und globaler Logistikdienstleister (LSPs) können dazu führen, dass erworbene Häfen zu einem definierten Knotenpunkt für ihre Region werden. Als Beispiel kann der Hafen von Piräus in Griechenland (mehrheitlich im Besitz von COSCO of China) als der am schnellsten wachsende Containerhafen in Europa angesehen werden.

Ein Logistikzentrum erleichtert und verarbeitet den internationalen Handel durch Investitionen in multimodale Transportmittel und durch die Förderung von Mehrwertdiensten, wenn sich Waren durch Lieferketten bewegen. Es handelt sich um ein Gelände mit freiem Zugang, das sich abseits der traditionellen Land-, Luft- und Küstengrenzen auf einer Fläche von etwa 4.000 Hektar befindet. Es kann auch als geografisches Gebiet innerhalb eines Landes oder zwischen Ländern bezeichnet werden. Ein Logistikzentrum hat Eigenschaften, die Anfang der 1990er Jahre erstmals von dem japanischen Berater Kenichi Ohmae diskutiert wurden:

• Zugang zu einem großen regionalen Markt: ca. 3 Mio. Menschen werden oft genannt, ist aber abhängig von der Kaufkraft der Bürger
• Mehrere Transportmöglichkeiten: großer Seehafen/Flughafen, große intermodale Schienen-/Straßenverbindungen und wichtige Autobahnkreuze. Verbindungen zu anderen internationalen Logistikstandorten. Professionelle Dienstleistungen zur Unterstützung von Logistik- und Transportaktivitäten
• Viele Logistikeinrichtungen am Standort oder in der Region, um Produkte für den Verkauf und den Kundendienst zu verarbeiten, zu lagern und zu verteilen. Je nach Größe und Ausstattung können diese als Frachtzentrum, intermodales Frachtterminal, Binnenhafen (oder Trockenhafen) usw. bezeichnet werden.
• Kommunikations- und IT-Infrastruktur zur Unterstützung von kommerziellen und Verbraucheraktivitäten auf Abruf
• Ein risikoarmes politisches Umfeld und Volkswirtschaften, die am internationalen Handel beteiligt sind. Wettbewerbsfähige Steuern und Abgaben

Einflüsse auf die Entwicklung

Bestimmte Hub-Häfen und Logistik-Hubs können innerhalb von Regionen an Bedeutung gewinnen, da der intraregionale Handel in den kommenden Jahren zunimmt. Dies könnte aufgrund der Verlagerung von Lagerbeständen und Wertschöpfungsaktivitäten für Produkte, die sich näher am Verkaufspunkt befinden, eintreten. Den Trend in der Region Asien-Pazifik zu unterstützen, ist die Einrichtung von Standorten im Rahmen einer China+1- oder 2-Länder-Politik; Umsetzung von Freihandelsabkommen (FTA) und digitalen Handelsabkommen (DTA) zwischen Ländern der Region.

Weitere Einflüsse bei der Entwicklung von Hub Ports und Logistics Hubs sind:

• Die zunehmende Schiffsgröße (wird es jemals Schiffe mit 50.000 Containerkapazitäten geben?) verringert die Auswahl an verfügbaren Häfen. „Post-Panamax“-Containerschiffe benötigen eine Wassertiefe von mindestens 15 m (50 Fuß). Wenn nicht bereitgestellt, können Reedereien und Logistikdienstleister an einen Standort umziehen, der die Fähigkeit bietet. Eine Chance ergibt sich für das „Hub-and-Spoke“-Liefermodell, bei dem kleinere Feeder-Schiffe eingesetzt werden, um andere Häfen zu bedienen
• Abhängigkeit von Versendern von Logistikdienstleistern (LSPs) für die Bewegung und Lagerung von Artikeln. Ein hoher Anteil des internationalen Handels findet zwischen verbundenen Parteien statt, z. Abteilungen und Tochtergesellschaften von Unternehmen; Die Speicherknotenstandorte werden jedoch wahrscheinlich von den Logistik-Hubs beeinflusst, die von ihren LSPs ausgewählt wurden
• Landverfügbarkeit für Expansion – Entwicklung von mehrstöckigen Anlagen
• Infrastrukturinvestitionen: Der Ausbau wichtiger Einrichtungen wie der Panama- und Suezkanäle und des Mittelmeerkorridors (Schiene und Straße durch sechs EU-Länder von Süden nach Osten) bietet neue Möglichkeiten für Länder und Häfen
• Der demografische Wandel beeinflusst die Handelsrouten: Beispiel: Ein jüngeres Altersprofil in der Zukunft kann den Handel zwischen Afrika, dem Nahen Osten und Asien steigern

Kosten des Klimawandels

Wie bei allen Teilen der Lieferketten sind die Auswirkungen des Klimawandels auf Häfen und ihr Hinterland die große Unbekannte. Wie es in einem Bericht der UNCTAD aus dem Jahr 2018 heißt: „Änderungen des Meeresspiegels, der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit, der Niederschläge und extreme Stürme, Überschwemmungen und andere klimatische Faktoren werden wahrscheinlich die Seehäfen und die verbindende Verkehrsinfrastruktur im globalen Netzwerk der Lieferketten beeinträchtigen … es bestehen wichtige Lücken die Informationen, die Seehäfen aller Größen und Regionen zur Verfügung stehen, mit Auswirkungen auf eine effektive Klimarisikobewertung und Anpassungsplanung“.

Die Schifffahrt macht mehr als 80 % des gesamten Welthandelsvolumens aus. Mehr als 60 Prozent des Warenumschlags für Export und Import findet in Entwicklungsländern statt, die unterversorgt sind (UNCTAD).

Die Medien stellen große Wetterereignisse oft als „Ereignisse von 1 in 100 Jahren“ dar. Aber unter einem maximalen Anstieg der Lufttemperatur von 1,5 °C werden diese für mehr als die Hälfte der Küstenlinie der Welt zu einem jährlichen Ereignis. Teile der Tropen, die keinen großen Stürmen ausgesetzt sind, und das Mittelmeer werden wahrscheinlich mehr Wetterextreme erleben. Jüngste Beweise für eine zunehmende Schwere von Hurrikanen deuten darauf hin, dass die sieben Häfen entlang der Küste des US-Golfs von Mexiko (alle innerhalb der 10 größten Häfen in Amerika) vor 2030 eine erhebliche Erhöhung der Minderungsausgaben erfordern werden.

Mit steigendem Meeresspiegel besteht ein erhöhtes Risiko von Schäden an der Hafeninfrastruktur wie Docks und Brücken, die möglicherweise erhöht und befestigt werden müssen. Intensivere Hurrikane, Wirbelstürme, Tornados und Stürme mit erhöhten Wassermengen führen zu erheblichen Schäden, die größere Reparaturen erfordern. Dies erfordert einen erhöhten Bestand an Ersatzteilen für Geräte. Der Anstieg des Meeresspiegels in Kombination mit Sturmfluten sowie starke Regenfälle und nachfolgende Überschwemmungen könnten auch das Hinterland von Häfen und Transportdiensten beeinträchtigen und den Betrieb von Hafenanlagen beeinträchtigen.

Änderungen der Schiffsrouten: Mit steigendem Meeresspiegel kommt es zu einer verstärkten Küstenerosion mit sich ändernden Sedimentationsmustern, die sich auf die Schifffahrtskanäle auswirken können und eine Begrenzung der Schiffsgröße oder eine Umleitung der Schiffe erfordern. Für die Binnenschifffahrt wird erwartet, dass der Wasserstand in europäischen Flüssen und Teilen des US-amerikanischen Great Lakes-Systems sinken wird, sodass die Schiffe weniger Fracht befördern werden. Einige arktische Binnenpassagen werden im Sommer tiefer und eisfreier, sodass größere Schiffe mehr Fahrten unternehmen können.

Zusätzlich zu den Auswirkungen von Wasser wird es zu einer Zunahme von Hitzewellen kommen. In Häfen und Logistikeinrichtungen können Hitzewellen Strukturen beschädigen und zusätzliche Kühlung und Klimatisierung erfordern. Es können reduzierte oder geänderte Arbeitszeiten des Personals erforderlich sein, was sich auf die Lieferzeiten auswirken kann.

Bei der Erstellung der Supply Chain Network Map Ihres Unternehmens werden Hub-Ports und Logistik-Hubs zu wichtigen Knotenpunkten. Wie in diesem Blogpost erwähnt, sind mit Vermögenskonzentrationen zunehmende Risiken verbunden, die als Eingabe für die Karte identifiziert und analysiert werden sollten.

Inventar für abhängige Artikel

Die Rolle des Bestands besteht darin, einen Puffer bereitzustellen, der Schwankungen in der Nachfrage nach Artikeln und die Vorlaufzeiten erkennt, die erforderlich sind, um diese Nachfragen zu erfüllen. Schwankungen bei der Lieferung und ihren Vorlaufzeiten sind aufgrund von Unterbrechungen in den Lieferketten ebenfalls ein Faktor.

Die Unterbrechungen in den Lieferketten werden voraussichtlich anhalten, insbesondere unter dem Einfluss von Ereignissen im Zusammenhang mit dem Klimawandel. Die World Metrological Organization hat kürzlich den Temperaturanstieg um 1,5 °C auf das Jahr 2025 vorverlegt, sodass vermehrt widrige Wetterereignisse auftreten werden, die sich auf die Lieferketten auswirken.

In der Vergangenheit galten für die Umrüstung in der Produktion gekaufte Artikel als „abhängige Artikel“. Das heißt, in der Logik der Materialbedarfsplanung (MRP) spiegelt die Menge der bestellten Materialien die erwarteten Verkäufe für das fertige Produkt wider, multipliziert mit den in der Stückliste (BOM) erforderlichen Materialmengen, abzüglich des gehaltenen und geplanten Bestands während der Lieferzeit für den Liefergegenstand verwendet werden.

Eine neue Situation für Versorgungsartikel

Einige abhängige Artikel erfahren jetzt ein „unabhängigeres“ Nachfragemuster. Das heißt, aufgrund von Störfällen in ihren Lieferketten sind die Bedarfe unabhängig von der MRP-Kalkulation. Die Bestandsverwaltung von Versorgungsartikeln und insbesondere kritischen Artikeln muss jetzt Teil der Bestandsstrategie Ihres Unternehmens sein.

Zusätzlich zu dem durch den MRP-Prozess berechneten Bestand sind die „unabhängigen“ Bedarfsbestände, die über den geplanten Bedarf hinaus gehalten werden:

1. Schwankungsbestand ist Bestand, der über den berechneten Zyklusbestand hinaus gehalten wird und die mit ungeplanten Ereignissen verbundene Unsicherheit kompensiert. Dies wird normalerweise entweder als Sicherheitsbestand, Reservebestand oder Pufferbestand bezeichnet. Der Sicherheitsbestand kann reduziert werden, wenn die Einlagerungszeit verkürzt wird. Kürzere Vorlaufzeiten können die Unsicherheit verringern, sodass die Nachfrage nach Fertigprodukten und der Materialverbrauch über einen kürzeren Horizont geplant werden und die Lieferung in kürzeren Intervallen erfolgen kann.

Für kritische und andere ausgewählte Materialien ist der Bestell- oder Kontraktabruf und das Datum das Bedarfssignal. Die Abweichungen liegen in den erhaltenen Mengen gegenüber der Bestellung und der tatsächlichen Lieferzeit gegenüber der geplanten. Die berechnete Standardabweichung liefert den Sicherheitsbestand für einen Servicegrad von 84 Prozent. Das positive Z-Diagramm bietet den Sicherheitsfaktor, der für höhere Service-Levels gegen die Standardabweichung anzuwenden ist.

Eine Alternative zum Halten von Sicherheitsbeständen ist die Planung von Sicherheitskapazitäten und Sicherheitsarbeitskräften. Dies erfordert jedoch die Verfügbarkeit zusätzlicher Ausrüstungskapazitäten und/oder geschulter Arbeitskräfte. Angesichts der Menge an Outsourcing und der Konzentration auf die Minimierung von Vermögenswerten ist eine verbesserte Bestandsverwaltung eine wahrscheinlichere Option für Logistiker.

Bei importierten Fertigwaren ist ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor der Aufschlag, der auf die Standardabweichung der Vorlaufzeit angewendet wird – wenn die angegebene Lieferzeit das Bestellintervall überschreitet. Der Uplift erkennt an, dass die tatsächliche Nachfrage in diesem Zeitraum von dieser Prognose abweichen könnte. Die Standardabweichung der Vorlaufzeit wird mit dem Uplift multipliziert, wenn das Intervall zwischen der Auftragserteilung eine Periode beträgt und die angegebene Vorlaufzeit beträgt:

2, der Anstieg = 1,63
3, der Anstieg = 2,36
4, der Anstieg = 2,64

2. In-Transit- oder Transportbestand, auch als „schwimmendes Lager“ bezeichnet. Vor den durch COVID verursachten Transportunterbrechungen war die Varianz der vom Hauptunternehmen gekauften Versorgungsartikel und die Varianz der Versandzeit gering. Der Bestand könnte innerhalb des Gesamtbestandsplans als Unterwegsbestand bezeichnet (und geplant) werden. Die mit Schiffsunterbrechungen verbundene Unsicherheit hat jedoch die Wirksamkeit dieses Ansatzes verringert.

3. Antizipationsbestand tritt auf, wenn der Bestand an Fertigerzeugnissen vor einer Spitzennachfrage aufgebaut wird und Materialien für die Spitzennachfrage gekauft und gelagert werden. Der Bestand wird für den saisonalen Bedarf verwendet; gesetzliche und kirchliche Feiertage oder gegen eventuelle Engpässe, die durch die geplante Werksschließung wegen Wartungsarbeiten, verlängerte Urlaubszeiten oder eine eingeschränkte Versorgung mit einem Material entstehen.

4. Die Bestandssicherung gilt für Unternehmen, die gehandelte Rohstoffe wie Naturfasern, Getreide und Metalle verwenden, und reduziert das Einkaufspreisrisiko schwankender Rohstoffpreise. Anstatt frühzeitig in physische Artikel zu investieren, kann ein Unternehmen den zukünftigen Preis des Materials durch Handelsverträge gegen zukünftige Käufe an internationalen Warenbörsen „sichern“.

Ersatzteile

Ersatzteile werden entweder im Rahmen des Geschäfts an Kunden verkauft (hauptsächlich in der Automobil-, Verteidigungs- und Industrieausrüstungsindustrie) oder in den eigenen Einrichtungen eines Unternehmens als Ersatzteile für Betriebsausrüstung verwendet. Beispielsweise kann ein großes Bergwerk über 30.000 verschiedene Ersatzteile lagern, was die Bestandsaufnahme und Einkaufsprüfung von mehr als 100 Teilenummern pro Tag erfordert!

Die Planung des Ersatzteilbestands basiert auf der Segmentierung der Teileliste auf der Grundlage der Kritikalität jedes Teils, wie im folgenden Diagramm dargestellt. Mit jedem Serviceteil, das seiner Kategorie zugeordnet ist, wird der geplante Bestand berechnet, wenn der Service-Level-Multiplikator auf die Standardabweichung angewendet wird. Für die kritischeren Teile ist die vom technischen Personal berechnete Mean Time Between Failure (MTBF) eine zusätzliche Überlegung, die auf den Bestand angewendet wird.